Quando você olha para aviões se movendo em um mapa, usando algum serviço de rastreamento como o Flightradar24 , você tem a sensação de que é puro movimento browniano. Pode parecer uma abundância de aeronaves movendo-se para lá e para cá no ar e que, devido a algum milagre inexplicável, elas não colidem. Claro, não é assim: o que você está testemunhando é o mais alto nível de segurança, uma característica bem conhecida da aviação.

Para começar, vamos reconhecer o fato de que os aviões mantêm rastros o tempo todo. Você pode visualizar esse conceito relembrando bóias aéreas brilhantes que serviram para marcar uma encruzilhada em De Volta para o Futuro Parte II (a propósito, já estamos em 2015, onde estão aqueles hoverboards?). Nesse sentido, a realidade não é muito diferente da ficção científica: embora não existam boias, existem pontos virtuais no mapa.

Qualquer rota de um aeroporto a outro passa por essas vias aéreas; um avião não voa em linha direta, ele se move de um ponto para outro

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Certas coordenadas de geolocalização recebem seus próprios nomes: via de regra, é uma combinação de cinco caracteres de vogais e consoantes latinas, que podem ser facilmente lidas em voz alta e memorizadas (por exemplo, OKUDI, PESOT ou LISNA).

As letras em si não fazem muito sentido, exceto nos casos em que uma combinação lembra a você um determinado local povoado próximo.

Qualquer rota de um aeroporto a outro passa por essas linhas aéreas; um avião não voa em linha direta, ele se move de um ponto a outro. Em distâncias maiores, essa rota em forma de polilinha quase se ajusta à linha direta. A razão é simples: quanto menor a distância, menos combustível é usado.

Muitas pessoas pensam que o avião voa em linhas curvas. Pelo menos no Flightradar a rota é descrita como uma curva, bem como nas telas a bordo. Não há segredo aqui: a Terra é uma esfera, enquanto os mapas e monitores são planos. Quanto mais perto a rota está de um pólo, mais essa linha que descreve a rota é distorcida.

Por exemplo, uma rota de Moscou a Los Angeles parece uma parábola em um mapa. Mas assim que você pegar um modelo de globo e esticar uma corda entre as duas cidades, ficará óbvio que a rota real do avião é, na verdade, muito próxima de uma linha, que é a distância mais curta.

No entanto, voos transoceânicos são um pouco mais complicados. Com relação a aeronaves quadrimotoras como o Boeing-747 ou o Airbus A380, é tudo muito simples: basta voar no caminho mais curto. Quanto ao resto, esta abordagem não funcionaria devido à certificação ETOPS (padrões de desempenho operacional de dois motores de faixa estendida). Por razões de segurança, as aeronaves bimotores não podem se mover para longe da terra firme ao voar através do oceano.

As aeronaves bimotoras devem permanecer perto do aeródromo mais próximo que seja capaz de aceitar este tipo específico de aeronave

É ainda um pouco mais complicado: as aeronaves bimotoras têm que permanecer próximas ao aeródromo mais próximo que seja capaz de aceitar esse tipo específico de aeronave. Essa regra aumenta o desafio geral em casos de aviões de grande porte usados ​​em voos de longa distância: nem todas as pistas seriam iguais.

O princípio é o seguinte: Em caso de falha do motor, uma aeronave contaria com o motor redundante para chegar ao aeroporto alternativo mais próximo que estaria equipado para aceitá-lo (se o motor redundante também falhar, abandonando o avião no meio do oceano não é a melhor ideia).

Felizmente, as aeronaves modernas estão cada vez mais com a certificação ETOPS-180 (o que significa que podem chegar a 180 minutos de vôo do aeródromo mais próximo), ou mesmo com a certificação ETOPS-240, e o novo Airbus A350XWB será certificado ETOPS-370. Então, por que mexer com essas coisas se você só pode pilotar aeronaves com quatro motores? Tudo se resume a economizar combustível. Quatro motores consomem mais combustível do que dois, pois não existe 100% de eficiência.

O tráfego aéreo é administrado por despachantes que vigiam os aviões que voam um após o outro na mesma rota, para garantir que não fiquem a menos de 5 km.

Além disso, os aviões são direcionados para diferentes altitudes usando níveis de vôo. O nível de voo é uma altitude de voo constante definida referida como 1/100 da altitude em pés, por exemplo, FL350 (35.000 pés), FL270 (27.000 pés), etc., onde FL é a contração do “nível de voo”.

Até mesmo níveis de voo (300, 320, 340, etc.) são usados ​​para voos para oeste, enquanto níveis de voo ímpares (310, 330, 350 etc.) são para voos para leste. Isso significa que há pelo menos mais de 300 metros de distância entre os aviões que voam na mesma rota em direções diferentes. Alguns países usam um esquema de quadrantes mais sofisticado (os níveis de voo são divididos em quatro e não em duas direções), mas o princípio é essencialmente o mesmo.

Deixe-me apresentar algumas dicas sobre as direções. Muitas pessoas notariam que o vôo de Vladivostok para Moscou dura um pouco mais do que o vôo na direção oposta. Algumas pessoas explicam esta curiosidade referindo-se a diferentes rotas de ida e volta.

Alguns pensariam que a Terra gira na mesma direção do avião quando voa para Vladivostok e na direção oposta no caso do vôo para Moscou. Essas pessoas precisariam assistir a aulas de estudo da natureza com alunos da segunda série para aprender que a atmosfera gira com o nosso planeta.

O motivo, porém, é simples: no hemisfério norte prevalecem os ventos de oeste para leste, então no primeiro caso o avião voa com o vento, enquanto no segundo caso ele voa contra o vento.

Às vezes o vento pode ser tão forte que um vôo de quatro horas de, digamos, Novosibirsk para Moscou levaria cinco horas inteiras. Ou ainda mais: tendo perdido sua vez de pousar no aeroporto, o avião pode ficar algum tempo na fila até que o despachante encontre um horário livre para pousar aquela aeronave específica. Para o efeito, existem zonas especiais de espera não muito longe dos aeroportos: é onde os aviões permanecem, circulando a uma pequena altitude, antes de serem autorizados a aproximar-se e aterrar.

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