Devido ao recente evento trágico, surge uma pergunta: Como podemos ter certeza da segurança em vôo se um dos pilotos é mentalmente instável? Podemos fazer algo para mitigar os riscos do fator humano? A resposta é: Sim, podemos, com uma implantação comercial em larga escala do sistema co-desenvolvido pela Boeing e Honeywell, um dos maiores desenvolvedores de tecnologias aeroespaciais.

O sistema é baseado em um princípio muito simples: uma vez que a situação na cabine seja crítica ou desconhecida, todos os sistemas de pilotagem da cabine são desligados e não podem mais ser operados. Um piloto poderia apertar qualquer botão ou tentar operar qualquer marcha, mas se encontraria em uma situação muito parecida com a deste esquilo: toda a pilotagem seria feita pelos operadores de serviço em solo.

Como funciona? Claro que não há despachos geeks armados com joystick e capacete de realidade virtual. Todos os parâmetros de vôo são carregados no FMC, ou Flight Management Computer, de antemão. O sistema é então capaz de operar o vôo inteiramente do solo. Como você pode imaginar, muitos sistemas eletrônicos precisam estar em funcionamento para que isso aconteça, e eles já estão aqui.

Voando por fio

Nas aeronaves de hoje, a tecnologia digital Fly-by-wire está se tornando cada vez mais amplamente utilizada. A primeira aeronave a implantá-lo foi um Airbus A320, na década de 1980. A essência dessa tecnologia é muito direta: equipamento elétrico é usado para operar a aeronave em vez de equipamento mecânico, por exemplo, hastes, cabos de tensão, circuitos hidráulicos, amplificadores de carga de transmissão e assim por diante. Essas engrenagens elétricas são controladas por um computador e conectadas por fios, daí o nome.

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Os benefícios de implantar essa tecnologia são simples: a aeronave se torna mais leve, menos cara e mais confiável, especialmente em termos de recursos de segurança infalíveis. Por que o piloto da Germanwings não tinha simplesmente enviado a aeronave para a queda livre? As automáticas controlam o vôo; não permitindo um passo negativo alto e descida a uma taxa de afundamento excessiva.

Quando a velocidade fica abaixo do limite, ou a taxa de afundamento é excessiva, um sistema eletrônico inteligente faz as correções automaticamente.

Por esse motivo, é impossível permitir que o avião moderno entre em um estol ou acidente de giro: quando a velocidade fica abaixo do limite, um sistema eletrônico inteligente acelera automaticamente para uma velocidade maior.

Quanto mais alto o grau em que os sistemas de vôo são gerenciados por um computador, mais capaz é o sistema de piloto automático. Por exemplo, pode assumir a tarefa de direção operacional, parâmetros de velocidade e altitude do voo, bem como definir os flaps no ângulo necessário, estender o trem de pouso, ativar a frenagem automática ou, para simplificar, pousar o aeronave em modo totalmente automático, não envolvendo qualquer ação dos pilotos.

Seria o suficiente para carregar remotamente os parâmetros de vôo nos sistemas de vôo e fornecer um padrão de aproximação de pouso necessário, e tudo se autogovernaria a partir daí.

Faróis da esperança

Como muitos podem imaginar, para fazer essa mágica funcionar, uma navegação superprecisa é fundamental. Felizmente, a indústria da aviação já tem acesso à maioria dos ativos de posicionamento necessários. A aeronáutica clássica usa radiofaróis terrestres, cuja localização e frequência já são conhecidas pelos sistemas de pilotagem. Ao definir o receptor em uma determinada frequência, um piloto pode definir a localização da aeronave com base no alcance do farol.

O beacon mais primitivo, denominado Non-Directional Beacon, ou NDB, é equipado com uma única antena e os sistemas em vôo são capazes de apenas definir onde o beacon está posicionado de acordo com a posição da aeronave.

Outro tipo de farol, um VOR ou farol de alcance de rádio omnidirecional VHF, é baseado em um conceito mais complexo. Possui uma série de antenas localizadas em círculo e, graças ao efeito Doppler, permite definir a localização relevante da aeronave juntamente com a direção magnética do rádio do farol - ou, em outras palavras, o curso atual da aeronave em relação ao farol.

Freqüentemente, os beacons VOR são combinados com outro tipo de beacon - DME, ou beacon de equipamento de medição de distância , a fim de definir a distância até eles. Os sistemas em vôo enviam solicitações, o beacon envia respostas e a diferença de tempo necessária para fazer o sinal passar serve para definir a distância. Com todos esses dados em mãos, é possível definir a posição do ar com a máxima precisão.

Aterrissando em algum lugar adequado

Para pouso, são usados ​​transmissores de azimute e elevação. Juntos, os dois formam o ILS, ou Sistema de Pouso por Instrumentos.

É assim que funciona: o transmissor de azimute serve para formar dois 'campos' com diferentes frequências de sinal de rádio (um no lado esquerdo e outro no lado direito da pista). Se a potência do sinal for igual para ambos, a aeronave é posicionada diretamente ao longo do eixo central da pista e tudo funciona como um relógio suíço. Se um dos dois sinais for mais forte, a aeronave deve se deslocar para a esquerda ou direita para ajustar o curso.

O transmissor de elevador funciona de acordo com o mesmo princípio, mas os 'campos' são, respectivamente, usados ​​para identificar a posição no eixo vertical em relevância para a linha de planeio - é a 'pista vertical' na qual a aeronave se posiciona quando pousar. O princípio permanece o mesmo: quando um sinal fica mais forte que o outro, o piloto deve ajustar a velocidade vertical para retornar à pista.

Pouse-nos, seu satélite

Existe um sistema alternativo de aproximação e pouso que emprega SatNav e é chamado GLS (GNSS Landing System). O princípio dessa tecnologia consiste em definir a posição do ar por coordenadas de satélite fornecidas por um sistema SatNav como GPS, Glonass ou qualquer outro.

Como a precisão da geolocalização por satélite não é alta o suficiente para a aproximação de pouso, balizas GBAS, ou Ground Based Augmentation System, são estabelecidas no solo para transmitir um sinal de alta precisão.

Ao contrário do satélite, as estações terrestres são fixas em relação às pistas e localizadas mais próximas das aeronaves. Como resultado, o erro de coordenadas de posição da aeronave não excede 10 pés (ou 3 m). A principal vantagem desse sistema é sua acessibilidade (não há necessidade de balizas separadas para cada pista), confiabilidade e maior precisão de guiar o avião na linha de planeio-declive.

Todas essas soluções técnicas estão disponíveis e operando agora, mas quando tudo isso permitiria o vôo totalmente automático, permanece uma questão sem resposta. Em teoria, toda a tecnologia necessária está disponível agora, e os pilotos de hoje, de fato, assumem o controle dos sistemas de vôo apenas em casos de emergência.

O problema é que, se ocorrer uma situação de emergência, não se pode confiar à eletrônica a tarefa de controlar totalmente a situação. É por isso que é improvável que um humano seja excluído do processo de pilotagem em um futuro previsível. Além disso, seria necessário um imenso investimento de capital para reabilitar todos os aviões do mundo para implantar esses sistemas, portanto, não será possível atualizar rapidamente cada uma das aeronaves com sistemas totalmente automáticos sem piloto.

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